지난 2007 도쿄 모터쇼에서 3세대 WRX STI가 등장하며 2008년 WRC(월드랠리챔피언십) 참가를 예약했다. WRC 호몰로게이션 만족을 위해 1992년 WRX RA모델이 처음 등장했고 1994년부터 STI 이름을 썼다. GC 섀시를 사용한 1세대 모델은 2000년도까지 생산되었고 이후 GD 모델이 2002년도부터 나왔다. 스바루 테크니카 인터내셔널(Subaru Tecnica International)에서 임프레자(GC 섀시)를 베이스로 개발한 1세대 STI는 250마력의 터보 엔진에 네바퀴굴림을 얹었다. 당시 고성능 네바퀴굴림 세단으로 주목을 받았고 1995~1997년 WRC에서 스바루 워크스팀에게 종합 우승의 영예를 선사하기도 했다. GD 섀시의 2세대 STI는 2001년에 등장했고 미국으로도 수출된 모델이다. 3세대 STI는 스바루의 특기인 좌우 대칭 네바퀴굴림 시스템과 고성능 과급 수평대향 엔진, 그리고 WRC에서 갈고 닦은 노하우를 살려 운전의 즐거움을 추구한다. 기본형 일본 내 값은 344만 엔(약 3천96만 원)부터 시작한다.

3세대 WRX STI의 가장 큰 변화는 이전 4도어 세단의 섀시를 버리고 5도어 해치백으로 변신한 것. 수평대향 엔진 위에 자리 잡은 인터쿨러를 식히기 위해 보닛에 마련된 에어스쿱은 WRX와 STI만의 아이콘이다. 블랙 베젤 라이트와 검은 곡선 그릴 그리고 앞뒤 바퀴를 감싼 펜더로 전투적이고 근육질의 해치백을 완성했다. 18인치 건메탈 5스포크 알루미늄 휠부터 은색 또는 골드의 BBS 휠도 옵션으로 선택할 수 있다. 여기에 245/40 ZR 18 사이즈의 브리지스톤 RE050A 고성능 타이어가 STI 고출력을 뒷받침한다. 공격적인 스포일러, LED 테일램프, 빨간 STI 로고 그리고 양쪽으로 나온 듀얼머플러가 STI의 뒷모습을 마무리했다. 실내는 전체적으로 검정 바탕에 은색 트림과 STI 로고의 빨간색이 조화를 이루고 독일산 레카로 스포츠 버킷시트와 스타트 버튼도 눈에 들어온다. 6단 수동변속기 레버 뒤로는 앞뒤 토크 배분을 설정하고 드라이빙 모드를 구분하는 SI-DRIVE 스위치도 마련되어 있다.
 

센터 디퍼런셜을 전자식으로 컨트롤 하여 앞뒤 바퀴에 토크를 배분하는 ‘드라이버 컨트롤 센터 디퍼런셜(DCCD)’이 주행 상황에 맞게 작동하며 네바퀴굴림 시스템을 극대화한다. 또한 앞바퀴에는 토크-센서티브 LSD가 뒷바퀴에는 토센 LSD가 있어 좌우 바퀴에 효율적인 토크 분배를 담당한다. 2기통씩 양쪽으로 떡 벌어진 4기통 2.0ℓ 수평대향 터보 엔진은 STI만의 특기. 여기에 듀얼 액티브 밸브 컨트롤 시스템(AVCS)으로 새롭게 사용하여 흡배기 밸브 타이밍을 회전수에 맞게 조절하고 인테이크 통로 안에 설치된 텀블(tumble) 밸브(TGV)가 공기 흐름을 효과적으로 컨트롤한다. 그 결과 최고출력 308마력(6천400rpm)에 최대토크 43.0kg•m(4천400rpm)을 뽑아낸다. 6단 수동변속기만 제공되며 운전자는 기어 레버 뒤에 있는 SI-DRIVE 스위치로 액셀 패달 반응에 따른 토크의 응답성을 즉각적-노멀-편안 모드의 3단계로 조절할 수 있고 DCCD 버튼으로 앞뒤 구동력을 직접 제어한다.
 

랜서 에볼루션X, X는 로마자로 10을 뜻한다. 일본에서는 ‘란에보’ 그리고 미국에서 ‘이보’라는 애칭으로 불리는 미쓰비시 랜서 에볼루션이 지난 10월초 공식으로 10세대 모델을 선보였다. 1992년에 미쓰비시 랜서 섀시에 갤랑 VR-4 네바퀴굴림 파워트레인을 얹고 태어난 1세대 랜서 에볼루션은 3세대까지 CE9A 플랫폼, CP9A의 5, 6세대 란에보는 토미 마키넨 스페셜 버전도 나왔다. 7~9세대는 CT9A 플랫폼을 사용했다.

란에보X는 안전하면서도 빠른 차를 지향하여 미쓰비시의 최신 자동차 기술을 담았다. 강력한 터보 엔진을 기본으로 네바퀴로 전달되는 토크와 안정된 자세를 종합적으로 통제하는 S-AWC(Super All Wheel Control)와 트윈클러치 방식의 SST(Sport Shift Transmission) 변속기는 눈여겨 볼만한 기능. 2.0ℓ 기본형 모델 RS가 299만 엔(약 2,700만 원)부터 GSR은 350만 엔(약 3,145만 원)으로 정해졌다.
 

위에서 범퍼 아래 안쪽으로 경사지게 내려오는 프론트 노즈 디자인은 앞으로 미쓰비시가 추구하는 새로운 아이덴티티의 모습이다. 앞에서 거치적거리는 것을 모두 집어 삼킬 듯한 과격한 앞모습을 그려낸 10세대 란에보는 엔진 열 방출을 위해 뚫어 놓은 보닛 에어 덕트와 펜더 덕트가 시선을 끈다.

커다랗고 기능적인 리어 윙은 뒷바퀴에 다운포스를 만들고 넓고 정교하게 설계된 언더커버도 바닥의 공기 흐름을 조절해 차체 다운포스를 극대화시킨다. 실내는 품질 레벨을 높이고 편안함속에서 운전에 집중하게끔 모든 요소를 기능적으로 배치했다. 스바루 STI와 마찬가지로 독일산 레카로 가죽 스포츠 버킷시트를 기본으로 한다. 18인치 엔케이(Enkei) 12 스포크 고강성 주조휠을 사용하고 BBS 경량휠도 옵션으로 선택할 수 있다. 브렘보 브레이크 세트에 빌스타인(Bilstein) 쇽 업소버와 아이바크(Eibach) 스프링으로 조합한 서스펜션을 기본으로 달고 나온다.
 

란에보 명기로 알려졌던 4G63 엔진보다 12kg이나 가벼워진 새로운 4B11 유닛은 직렬 4기통 2.0ℓ 터보 MIVEC 엔진으로 알루미늄 블록과 헤드, 그리고 체인 타이밍 벨트를 사용했다. 최고출력은 280마력으로 봉인했지만 최대토크는 43.0kg•m으로 STI와 같은 수치. 토크컨버터가 없는 트윈 클러치 방식의 6단 SST 변속기는 스티어링 휠 뒤에 길이가 한 뼘이 넘는 마그네슘 패들 시프트와 기어레버로 작동한다. SST의 변속기 반응 속도와 S-AWC 작동도 운전자가 실내에서 조절한다. S-AWC는 ACD와 AYC, ABS 시스템과 연동하며 최적의 주행 성능을 이끌어 낸다. ACD(Active Center Differential)는 트랙션과 스티어링 반응에 따라 전자 유압식 다판클러치가 앞뒤 토크를 배분하는 역할을 한다. AYC(Active Yaw Control)는 운전 상황에 따라 뒷바퀴 디퍼런셜을 통해 좌우로 전달되는 토크를 컨트롤하여 요(Yaw) 모멘트를 생성, 코너링 성능을 향상시키는 기능이다.