솔직히 메르세데스-벤츠가 이렇게 많은 안전 장비를 제시하고 개발하는지 미처 몰랐다. 지난 12월 13일 중국 광둥성 주해(珠海)에서 열린 메르세데스-벤츠 안전 워크숍에 참석하면서 생각을 고쳐먹었다. 가장 오래된 최고의 메이커 메르세데스-벤츠가 안전과 교통사고 예방을 위한 기술을 선도하는 브랜드라는 것을 알게 되었다.

하루 동안 열린 이날 행사에서 오전에는 메르세데스-벤츠의 안전 장비 역사부터 현재 선보이는 최신 기능 그리고 앞으로 등장할 첨단 기술을 소개했다. 오후에는 직접 메르세데스를 타고 브레이크 어시스트(BA: Brake Assist), 브레이크 어시스트 플러스(BA Plus), ESP, ABS, 프리-세이프(PRE-SAFE) 기능을 체험하는 시간을 가졌다.  

첨단 기술이 나오면 발 빠르게 구입해서 사용하는 다른 자동차 메이커와 메르세데스-벤츠는 차원이 틀리다. 교통사고를 예방하고 사고 피해를 최소화하기 위한 첨단 기능을 개발하는 선구자적 역할을 하는 브랜드다.

메르세데스-벤츠가 개발하고 최초로 양산차에 적용한 에어백, 안전벨트 텐셔너, ABS, ESP 같은 기술은 현재 모든 자동차 메이커가 함께 사용하고 있다. 메르세데스-벤츠가 선보인 안전 기능은 그것이 바로 국제적인 자동차 안전 표준이 되는 셈이다.

2005년 S-클래스에서 선보인 레이더 방식의 알아서 서고 달리는 크루즈 컨트롤 디스트로닉 플러스와 차선 이탈 장치 같은 첨단 기술은 국내 자동차 법규에 묶여 아직 들어 오지 못하는 상황이다. 이전 자동차의 선례에서 사용한 적인 없는 기능이라는 이유로 시대를 빠르게 따라가지 못하는 국내 자동차 법규가 안타까울 따름이다.

 

킹 효과를 준다. 자동차 속도와 브레이크 패달 답력을 측정, 긴급 상황이라 판단되면 BA가 개입해 브레이크 부스터가 최대 압력을 만들어 내는 것이다.

이번 중국 안전 세미나 행사에서 BA를 체험하기 위해 준비된 차종은 S 500. 시속 80km로 달리는 직선 코스에서 갑자기 어린이 모형이 튀어나오면 정지해야하는 내용의 코스였다. 인위적으로 BA를 끄고(사실 운전자가 끌 수 없다) 달리는 도중 예고도 없이 갑자기 튀어나온 어린이 모형 때문에 급브레이크를 잡았으나 제동거리가 모자라 S 500의 앞범퍼로 살짝 치면서 멈췄다. 이때의 제동거리는 34m.

다음은 BA 기능을 켜고 똑같은 상황에서 브레이킹을 하자 이때는 제동거리가 28m로 줄었다. 어린이 모형에 다가가기까지 아직 여유가 있었다. 기자의 브레이크 답력에 BA 시스템이 더 밟아 준 결과, 6m나 제동거리가 줄어든 셈이다. 실제 상황이었다면 횡단보도를 건너는 보행자의 목숨을 건질 수 있는 거리다.    

ABS가 기본으로 포함된 BA 시스템은 1997년부터 모든 메르세데스-벤츠 승용차에 기본으로 장착하고 있다. 독일 통계청이 발표한 1998~2000년 독일 교통사고 통계에 따르면 BA를 장착한 벤츠는 후방추돌 사고율이 8.0%나 떨어졌다. 다른 자동차의 사고율에는 변화가 거의 없었다. 또한 보행자를 자동차가 치는 교통사고율도 BA가 장착된 메르세데스의 경우 13.0%나 떨어지는 효과를 보여주었던 반면 다른 브랜드 차들은 0.4% 내려갔을 뿐이었다.
 

는 여유를 주는 것이다.

이번 행사에서 BA 플러스를 직접 체험할 수 있었다. 설정된 코스에서 S-클래스를 타고 시속 45km 부근으로 달리는 도중, 앞에 미리 설치한 장애물이 바닥에서 갑자기 탁 솟아올라왔다. 달리고 있는 차와의 거리가 점점 가까워지자 “띠띠띠” 경고음이 실내에 울린다. 하지만 옆에 앉은 독일 강사는 기자에게 브레이크를 밟지 말고 그대로 속도를 유지해서 달리라고 명령했다.

경고음이 계속 울리는 가운데 장애물이 눈앞에 자세히 보일 정도로 가까워지자 안전벨트 텐셔너가 몸을 꽉 조이며 자동으로 브레이크가 걸리면서 속도가 시속 25km 부근으로 떨어진다. 여러 가지 상황이 발생할 수 있기 때문에 앞에 장애물이 있다고 해도 완전히 멈추지는 않는다. 완전히 멈추거나 피해 달리는 것은 운전자의 판단에 맡겨두는 셈이다. BA와 마찬가지로 브레이크를 보조해주는 기능으로 위험한 상황에 다가갈 때 경고음과 함께 미리 속도를 떨어뜨려 제동거리 단축이 목적이다.  

BA 플러스의 효과를 알아보기 위해 메르세데스-벤츠 연구소에서는 100명의 남녀 운전자가 다양한 환경에서 각각 40분 동안 주행하는 시뮬레이션을 진행했다. 그 결과 일반 브레이크 시스템을 가진 모드에서는 운전자의 44%가 교통사고를 유발했지만 BA 플러스가 작동한 모드에서는 전체 운전자중 단지 11%만이 사고를 냈다. BA 플러스는 현재 2005년에 데뷔한 S-클래스와 2006년에 등장한 CL에 달려 나온다.

1998년 메르세데스-벤츠는 앞차의 속도에 따라 반응하는 크루즈 컨트롤을 세계 최초로 선보였고 여기에 한 단계 진보된 더 능동적인 크루즈 컨트롤 디스트로닉 플러스를 선보이고 있다. 새로운 시스템은 설정된 속도를 유지하는 크루즈 컨트롤 기능에 앞차와 안전거리를 유지하며 따라가는 기능이 플러스되었다. 디스트로닉 플러스가 커버하는 속도 범위는 시속 0~200km. 앞차와의 거리는 40~100m까지 설정할 수 있다.

고속으로 달리다가도 갑자기 차가 막혀서 앞차가 정차하는 경우, 브레이크를 밟지 않아도 앞차에 맞추어 정지까지 할 수 있다. 앞 범퍼에서는 단거리(24GHz), 라디에이터 그릴 사이에서는 장거리(77GHz) 레이더가 발사된다. 정면을 기준으로 좌우 40°씩 80°로 30m를 커버하는 단거리 레이더와 9°로 150m까지 쏠 수 있는 장거리 레이더가 디스트로닉 플러스 기능의 핵심이다.

참고로 앞 범퍼에는 작고 동그란 센서 없이 단거리 레이더가 주차 센서 역할까지 도맡고 있다. 마이크로파를 발사해서 그 반사파를 받아 물체의 상태나 위치를 파악하는 레이더 특성을 적극적으로 이용한다. 앞에 있는 자동차에 레이더를 쏴 두 차 사이의 속도와 반사된 시간을 바탕으로 앞차와의 거리를 알아낸다. 만약 앞차와의 거리가 줄어든다고 판단하면 디스트로닉 플러스는 알아서 액셀 페달을 놓거나 브레이크를 작동시킨다.

장거리 레이더를 통해 0.2~150m 거리 안에 물체를 세세하게 알아챌 수 있고 완전히 알아서 정지할 수 있기 때문에 막히다 가다를 반복하는 거리에서도 디스트로닉 플러스 기능을 충분히 활용할 수 있다. 운전자가 브레이크와 액셀 패달을 밟지 않아도 앞차가 출발하면 따라가고 앞차가 정지하면 알아서 설 수 있다.

사이드 미러에도 단거리 레이더를 장치를 이용한 사각지대 어시스트 기능을 메르세데스-벤 E-클래스 이상 모델에 적용중이다. 깜빡이를 넣고 차선을 바꾸려는 순간 사각지대에 자동차나 장애물이 있다면 경고음과 함께 사이드미러 유리 끝에 빨간 경고 라이트가 표시된다.
 

고속도로에서 신나게 달리다 갑자기 밀리는 구간에 들어서면서 뒤를 따르는 운전자에게 경고하기 위해 비상등을 켜 본적이 있을 것이다. 브레이크 램프로는 안심이 되지 않아 추가로 비상 깜빡이를 켜서 추돌 사고 위험을 경고하기 위해서다. 유럽산 일부 자동차는 급정거를 하면 추돌 사고를 방지하기 위해 자동으로 비상등을 점멸시키는 기능이 있다.

메르세데스-벤츠 역시 점멸식 브레이크 램프를 선보이고 있다. 정신없이 빠르게 깜빡이는 경찰차나 앰뷸런스 경광등의 원리를 이용한 시스템이다. 달리는 도중 운전자가 평소보다 깊고 빠른 브레이크 동작이 들어가면 스스로 비상사태임을 알아채고 브레이크 램프를 4번 눈부시게 깜박인다. 그리고 비상등과 브레이크 램프가 점등된다.

깜빡이며 점멸하는 브레이크 램프는 뒤따라오던 운전자에게 ‘내가 브레이크를 급하게 밟고 정지하고 있으니 주의해라!’라는 경고를 뜻하며 뒤 따르던 운전자가 대처할 수 있는 반응속도를 더 빨리 유도한다.

메르세데스-벤츠 연구소의 실험 결과, 시속 80km로 달리던 자동차가 메르세데스-벤츠의 깜빡이는 점멸식 브레이크 램프를 보고 정지하는 경우 노멀 시스템보다 운전자가 더 빨리 반응해 제동거리가 줄어든다는 사실을 확인했다. 구체적으로 점멸식 브레이크 램프에 운전자는 0.4초 만에 반응했다.

일반 브레이크 램프의 0.6초 보다 0.2초나 빠른 수치다. 이는 거리상으로 4.40m나 제동거리를 줄여주는 셈이다. 승용차 한 대 길이만큼 일찍 멈출 수 있기 때문에 추돌 사고의 가능성을 현저하게 줄이는 역할을 한다.
 

스티어링 휠의 조향 각도 패턴을 유심히 살핀다.

운전자가 졸고 있을 경우 한쪽으로 계속 쏠리는 습관을 알아채는 것이다. AA는 평소의 운전자의 운전 패턴을 기억하고 있다가 어느 순간 ‘졸음운전 증상이 나타나는데!’하고 판단하면 경고음을 내고 계기판에 표시를 내보낸다. 그리고 스티어링 휠에 진동을 주는 경고도 할 수 있다.  

AA 시스템 개발을 위해 드라이빙 시뮬레이션을 비롯해 실제 도로를 420명의 운전자들이 모두 50만km 이상을 달려 데이터를 쌓았다. 이를 바탕으로 가다듬은 프로그램은 운전 스타일, 공조시스템, 주행시간, 현재 시간, 교통 상황 등까지 종합적으로 고려해서 졸음운전을 결정한다. 졸음운전 방지 AA 기능은 2009년부터 양산되는 벤츠에 사용할 계획이다.
 

15km 이상에서부터 작동하는 나이트 뷰 어시스트는 계기판안의 커다란 8인치 모니터를 통해 적외선 램프가 감지한 시야를 영상으로 바꾸어 운전자가 볼 수 있게 했다.

나이트 뷰 시스템은 로우 빔이 확실하게 비추지 못한 도로표지판, 굽은 길, 길에 떨어진 짐 같은 장애물을 운전자가 빨리 확인하게 해준다. 길에서 움직이는 동물이나 어두운 옷을 입은 보행자, 길가를 달리는 자전거 등도 미리 확인할 수 있다.

메르세데스-벤츠의 실험 결과 야간에 로우 빔을 켜고 어두운 옷을 입은 보행자를 확인할 수 있는 거리는 74m에 불과하지만 나이트 뷰 어시스트 화면을 통해 보면 두 배가 넘는 164m의 거리에서 보행자를 확인할 수 있다.
 

메르세데스-벤츠는 자동차에 설치된 카메라가 도로위에 각종 정보를 읽고 대처해 교통사고를 예방하는 시스템을 개발 중이다. 앞 유리창에 설치된 비디오 카메라와 레이더 센서가 연동해 달리는 도로의 정보를 읽어 자동차에 전달한다. 앞에 달리는 자동차, 교차로에 진입하는 자동차, 주차할 때의 여유 공간, 길을 건너는 보행자, 길가를 달리는 자전거 등을 연속으로 촬영하고 그 이미지의 픽셀을 분석해서 이들의 움직임을 예측하고 경고를 주는 시스템을 준비 중이다.

예를 들어 교차로에서 직진을 하는 도중에 오른쪽에서 자동차가 끼어들면 차내의 컴퓨터가 끼어든 자동차의 움직임을 예상해서 사고가 날 위험이 있다고 판단해 경고음을 내보낸다. 모니터 상에는 끼어든 자동차와 함께 벡터 화살표로 속도와 방향이 표시되어 앞으로의 움직임을 표시하기도 한다.  

주변의 움직이는 물체뿐만 아니라 도로 위에 교통 신호, 표지판, 차선 마킹까지 읽고 판단한다. 시속 70km로 달리는 도중에 제한 속도가 시속 50km인 도로로 진입하면 자동차 카메라가 시속 50km의 속도제한 표지판을 읽고 운전자에게 알려주는 식이다. 더 나아가 교차로에서 신호등도 읽고 판단하며 좁아지는 교통 공사구간을 지나갈 때도 경고음과 달릴 수 있는 공간을 표시하는 역할도 한다.

카메라와 레이더를 적극적으로 활용한 기능 중에 이미 양산화에 성공한 장치는 차선 이탈 경고 시스템이다. 이 장치는 양쪽 카메라가 중앙선, 실선, 차선과 자동차의 공간을 계산하다가 자동차가 서서히 차선을 벗어난다고 판단하면 스티어링 휠에 진동을 주어 차선에 복귀하도록 1차 음성 경고를 준다.

BA 플러스 기능처럼 첫 번째는 경고만 하다가 운전자가 마지막 순간까지 차선으로 돌아가지 않으면 강제적으로 벗어나고 있는 바퀴의 반대쪽 바퀴에 브레이크를 걸어 달리던 차선으로 복귀시킨다. 물론 운전자의 동작을 계속 모니터링해 부주의로 인한 차선이탈 경우에만 차선 이탈 방지 기능이 작동하도록 세팅된다. 운전자가 의도적으로 차선을 변경하거나 다른 자동차를 추월할 때는 당연히 작동하지 않는다.
 

프리-세이프는 교통사고가 나기 직전의 능동적인 대비와 사고 후 수동적 동작으로 사고를 예방해 피해를 최소화하는 시스템이다. 예를 들어 운전자가 급브레이크 동작을 하거나 차가 스핀 한다고 판단하면 BA 시스템과 점멸식 브레이크 램프(Flashing Brake Lights)가 작동하는 것처럼 실내에서도 운전자를 보호하기 위한 움직임이 순간적으로 일어난다.

심지어 의자를 눕혀놓고 비딱한 자세로 운전하는 운전자도 프리-세이프가 작동하면서 순간적으로 의자를 바로 세우고 벨트 텐셔너로 안전벨트를 당겨서 시트에 밀착시킨다. 사고로 인한 부상을 최소화시키기 위해서다. 메르세데스-벤츠의 실험 결과 벨트 텐셔너만 미리 작동해도 운전자 머리에 가해지는 피해가 30%, 몸에 전달되는 충격을 40%나 줄일 수 있다고 한다.

물론 전동식 뒷좌석도 시트와 안전벨트도 프리-세이프 모드로 작동한다. 여기에 팔이나 머리가 선루프 밖으로 튕겨져 나가는 것을 막기 위해 선루프도 재빠르게 닫는다. 또한 에어백 팽창으로 인한 차내의 압력 변화로 고막 손상을 대비해 창문을 조금 연다. 하지만 사고가 나지 않았을 경우 곧바로 팽팽하게 잡아당겼던 안전벨트는 살짝 풀리고 시트와 선루프, 창문도 원래 위치로 돌아간다.