국내 자동차 시장에서 수입차의 점유율은 10%대를 훌쩍 넘어 머지않아 20%를 돌파할 것이라는 예측이 나오고 있다. 그러나 수입차의 화려한 성장 속에는 잘 알려지지 않은 실패 사례도 적지 않다. ‘스바루’, ‘닷지’, ‘미쓰비시’, ‘사브’ 등은 수입차의 대표적인 실패 사례라 할 수 있다. 이들 4개 브랜드는 시장 트렌드를 제대로 파악하지 못했거나 국내 시장에 맞는 전략 모델의 부재, 모기업의 경영난 등의 이유로 국내 시장에서 쓴 맛을 보고 철수했다. 이들 수입차 브랜드가 국내 시장에서 실패의 쓴잔을 마신 이유와 재진출 가능성에 대해 알아본다. <편집자주>
[미디어잇 김준혁] ‘격세지감’. 미쓰비시의 현재 모습을 표현할 때 이보다 더 적합한 단어는 없을 것이다. 일본의 3대 재벌 그룹인 미쓰비시 그룹 내 미쓰비시 중공업에서 1970년 독립해 자동차 제조사로 명성을 쌓아오기 시작한 미쓰비시 자동차 공업(이하 미쓰비시)은 국내 자동차 역사와 밀접한 관계를 맺고 있다.
일본 3대 재벌 그룹인 미쓰비시 그룹에서 자동차 제조를 맡고 있는 미쓰비시 자동차(사진=미쓰비시)
1970년대부터 시작된 미쓰비시는 이보다 3년여 먼저 시작된 현대자동차에게 기술을 전수하면서 밀접한 관계를 맺었고, 이 때부터 두 자동차 회사는 기술을 공유하며 성장을 하게 된다. 미쓰비시로부터 기술력을 전수받으며성장한 현대자동차는 2000년대 초반부터 독자적인 기술력을 갖추게 됐고, 이 때부터는 미쓰비시와 비교할 수 없을 정도로 거대한 규모와 수준 높은 기술력을 갖춘 세계 8위 규모의 자동차 제조사로 거듭나게 된다. 반면, 그 사이 미쓰비시는 일본 내수 시장에서의 부진과 이로 인한 신차 개발의 부재, 설립 이후 지속돼 온 소비자 리콜 은폐 사건 등이 밝혀지면서 발전이 아닌 후퇴를 거듭하는 평범한 자동차 제조사가 되고 말았다.
그랜저로 시작돼 에쿠스에서 끝난 미쓰비시와 현대자동차의 관계
지금은 미쓰비시의 브랜드 인지도와 기술력 등이 업계에서 큰 주목을 받지 못하고 있지만, 설립 초기인 1970년대부터 2000년대 초반까지 현대자동차에게 엔진과 섀시 등과 같은 자동차를 생산하는 데 있어 주요 기술을 전달했을 정도로 앞선 기술력을 갖고 있었다. 미쓰비시와 현대자동차와의 기술 전달과 제휴는 1986년 미쓰비시와 현대자동차가 함께 개발한 ‘그랜저’ 1세대(미쓰비시명: 데보네어)가 탄생하게 된 계기가 되기도 했다.
미쓰비시 2세대 데보네어의 디자인은 현대 1세대 그랜저와 완벽하게 동일하다.(사진=위키피디아)
국내에서는 ‘각 그랜저’라고도 불린 1세대 그랜저는 현대자동차가 서울올림픽을 앞두고 VIP 의전용 자동차가 필요한 시점에서 미쓰비시와의 공동 개발로 탄생한 모델이다. 미쓰비시의 2세대 데보네어를 바탕으로 한 1세대 그랜저는 실내외 디자인이나 바디와 섀시 등 모든 것을 공유하고 있었고, 대형 세단에 어울리는 V6 엔진만 크라이슬러의 것을 사용한 것이 특징이었다.
이후 그랜저는 대한민국과 현대자동차를 대표하는 대형 세단으로 자리매김 하며 현재까지 명성이 이어져오 고 있다. 그러나 미쓰비시 데보네어는 토요타 크라운이라는 쟁쟁한 경쟁 모델에 밀려 일본 내수시장에서 별다른 주목을 받지 못했는데, 어쩌면 이 때부터 미쓰비시와 현대자동차의 엇갈린 운명이 시작된 것일지도 모르겠다.
현대정공이 미쓰비시로부터 수입해 판매한 갤로퍼는 사진 속 파제로와 같은 모델이다.(사진=미쓰비시)
그랜저 개발 이후 현대자동차의 자회사 현대정공은 1988년부터 진행해 온 SUV의 자체 개발이 제대로 진행되지 않자, 1982년 등장한 미쓰비시의 SUV 모델 1세대 파제로를 들여와 현대자동차서비스가 판매한 바 있다. 바로 이 모델이 국산 SUV 시대를 연 ‘갤로퍼’다.
3세대 데보네어의 국내 버전인 2세대 그랜저는 큰 성공을 거뒀지만, 데보네어는 실패 후 역사속으로 사라졌다.(사진=위키피디아)
갤로퍼의 국내 판매 이후, 그랜저를 사이에 둔 미쓰비시와 현대자동차의 협력 관계는 2세대 그랜저(미쓰비시명: 3세대 데보네어)까지 이어진다. 이전 세대보다 차체를 크게 키우고 각진 디자인 대신 곡선형 디자인을 더한 2세대 그랜저는 국내에서 큰 성공을 거뒀지만, 일본에서 판매된 3세대 데보네어는 2세대의 부진을 넘어서지 못하는 실패를 맛볼 수밖에 없었다. 결국 미쓰비시의 대형 세단 데보네어는 3세대를 끝으로 단종됐다.
사진 속 모델은 현대 에쿠스가 아닌 미쓰비시 프라우디아다.(사진=위키피디아)
이후 미쓰비시와 현대자동차 간의 대형 세단 제작을 위한 협력 관계는 1999년 등장한 1세대 에쿠스(미쓰비시명: 프라우디아)로도 이어졌다. 그러나 1세대 에쿠스를 끝으로 미쓰비시와 현대자동차 간의 기술 협력은 진행되지 않았고, 이후부터는 각자의 길을 걷고 있다. 미쓰비시와 현대자동차의 협력으로 탄생한 현대 에쿠스는 국내에서는 2세대부터 현대자동차의 독자적인 후륜구동 플랫폼을 기반으로 개발되고 있다. 미쓰비시의 2세대 프라우디아는 독자 생산 대신 닛산으로부터 푸가(인피니티 M)를 공급받아 OEM 생산되고 있어 프라우디아라는 이름만 간신히 이어지고 있는 모습이다.
랠리에서 쌓은 강력한 이미지를 갖고 있던 미쓰비시
이처럼 미쓰비시는 현대자동차와의 긴밀한 협력 관계 덕분에 그 어떤 일본 자동차 브랜드보다도 국내 소비자들에게 높은 인지도를 갖고 있었다. 이런 인지도를 갖고 있었던 미쓰비시는 2008년 9월 국내 수입차 시장에 공식적으로 모습을 드러냈다.
미쓰비시가 국내 시장에 진출하면서 갖고 온 모델은 스포츠 쿠페 이클립스와 WRC에서 갈고 닦은 기술로 완성한 스포츠 세단 랜서 에볼루션, 중형 SUV 아웃랜더였다. 이후 랜서 에볼루션의 기본 모델이자 콤팩트 세단인 랜서, 대형 SUV인 파제로가 더해졌으며, 후에 아웃랜더의 페이스리프트 모델, 콤팩트 SUV RVR이 추가되기도 했다.
미쓰비시는 국내 진출 후 곧바로 대표 모델 랜서 에볼루션 X을 판매했다.(사진=미쓰비시)
이 중 미쓰비시의 이미지 리딩 역할을 한 ‘랜서 에볼루션’은 미쓰비시가 국내 시장에 정식으로 등장하기 전부터 많은 자동차 마니아들로부터 관심을 받은 모델이다. 1992년 최초로 모습을 드러낸 랜서 에볼루션은 랜서를 기반으로 2.0리터 고성능 터보 엔진을 얹고, 4륜구동 시스템을 탑재한 스포츠 세단이다.
1990년대 중부한 WRC에서 승승장구했던 랜서 에볼루션의 WRC 머신(사진=미쓰비시)
랜서 에볼루션은 1992년 등장이후 현재까지 총 10기형의 모델로 구분되고 있지만, 이들 모델을 엔진과 섀시에 따라 크게 1~3기형까지 1세대, 4~6기형까지를 2세대, 7~9기형을 3세대로 분류하고 있다. 이 중 국내 시장에는 10기형 랜서 에볼루션이 판매된 바 있다. 1992년 등장 이후 랜서 에볼루션은 세계 최고의 랠리 대회인 WRC에 참가하기 시작했는데, 그 결과 랜서 에볼루션 III가 19996년 대회에서 우스을 차지하기도 했다. 이후 랜서 에볼루션의 WRC 독주는 한동안 계속돼 1997년부터 1999년까지 랜서 에볼루션 IV, V, VI 모델이 연이어 WRC 우승을 차지했었다.
랜서 에볼루션은 영화 분노의 질주 시리즈에 등장해 인지도를 높이기도 했다.(사진=영화 분노의 질주)
1990년대 중후반 완성된 미쓰비시 랜서 에볼루션의 WRC 이미지는 랜서 에볼루션이라는 단일 모델의 엄청난 브랜드 인지도 향상과 함께 미쓰비시의 인지도도 크게 향상시키는 결과를 낳았다. 또한, 비교적 평범한 디자인과 세단형 차체에 최고 300마력이 넘는 고성능 엔진과 4륜구동 시스템이 조합돼 유럽산 스포츠 세단 못지 않은 강력한 퍼포먼스를 보여준 랜서 에볼루션의 인기는 상상을 초월할 정도였다. 특히 인기 만화인 ‘이니셜 D’나 할리우드 영화 '분노의 질주' 시리즈에 랜서 에볼루션이 등장하면서 그 인기는 날로 더해져만 갔고, 튜닝의 자유도가 높다는 점 또한 랜서 에볼루션의 인기가 높아진 주요 원인으로 풀이되고 있다.
랜서 에볼루션의 성능에 대해서는 이견이 없었지만 가격은 터무니 없이 비싼 편이었다.(사진=미쓰비시)
이런 이미지를 갖고 있던 랜서 에볼루션의 국내 판매 모델은 295마력의 출력을 갖고 있던 랜서에볼루션 X였으며, 비교적 비싼 6620만 원에 판매가 됐다. 랜서 에볼루션이 아무리 강력한 성능을 갖고 있고 확고한 브랜드 인지도를 쌓아왔다고는 하지만, 국내 시장에서 6600만 원이 넘는 비싼 가격으로 제대로 성과를 내기 어려웠던 것이 사실이다. 때문에 랜서 에볼루션은 연식 변경이 이뤄질 때마다 가격을 크게 낮춰 2012년형 모델에서는 가격이 5860만 원까지 낮아지기도 했다.
미쓰비시 최고의 인기 모델이자 대형 오프로드 SUV의 강자 파제로(사진=미쓰비시)
미쓰비시는 랜서 에볼루션이라는 대표 모델 외에도 앞서 갤로퍼를 통해 잠시 언급한 ‘파제로’라는 대형 오프로드 SUV를 갖고 있다. 랜서 에볼루션이 1990년대 중후반 WRC 무대를 장악했다면, 파제로는 1985년 처음으로 다카르 랠리 우승을 차지한 뒤, 1992년과 1993년, 1997년과 1998년 우승을 차지하며 1990년대 다카를 랠리 무대를 정복했다. 파제로의 다카르 랠리 정복기는 여기서 그치지 않고, 2001년부터 2007녀까지 7년 연속 우승을 차지하며 절정에 달했고, 이 때까지의 강세로 인해 ‘다카르 랠리=미쓰비시 파제로’라는 공식이 성립되기도 했다.
파제로의 강력한 성능과 미쓰비시의 브랜드 인지도는 다카르 랠리에서 만들어졌다.(사진=미쓰비시)
파제로는 다카르-랠리 뿐만 아니라 FIA 월드컵 크로스컨트리 랠리나 FIA 아시아태평양 랠리 챔피언십과 같은 랠리 대회에 참가해 큰 족적을 남겼고, 이 때문에 파제로의 오프로드 SUV 이미지는 급상승될 수 있었다. 이런 이미지를 갖고 국내 상륙한 파제로는 미국산 풀사이즈 SUV 못지않은 커다란 차체에 3.2리터 디젤 엔진을 장착하고 판매가 됐었다. 하지만 파제로 역시도 랜서 에볼루션과 마찬가지로 6000만 원이 훌쩍 넘는 가격을 갖고 있었고, 이 같은 비싼 가격을 지불하고 디자인과 실내 디자인 품질이 유럽산 자동차 또는 타 일본 자동차에 비해 크게 뒤지는 파제로를 구입하는 소비자는 많지 않았다.
생각보다 비싼 가격과 낮은 상품성으로 철수한 미쓰비시
결과적으로 미쓰비시는 자사의 기술력을 대표하는 모델인 랜서 에볼루션과 파제로 등의 가격을 기대치보다 비싸게 책정해 판매 부진에 시달리기 시작했다. 또한 함께 판매가 된 비교적 저렴한 가격의 랜서(2000만 원 중후반대 가격)나 RVR(3000만 원 초중반대 가격)은 국산차와 비슷한 가격을 갖고 있으면서도 수입차라는 메리트를 전해주지 못해 부진에 시달렸다. 또한 아웃랜더(3000만 원 중후반대 가격)의 경우 동급 수입차와 비교했을 때 디자인이나 연비, 성능 등에서 특별한 이점이 보이지 않아 역시 좋은 판매량을 기록하지 못했다.
국산 중형차와 비슷한 가격에 판매된 랜서는 큰 매력을 전달하지 못했다.(사진=미쓰비시)
이런 저조한 판매량으로 인해 미쓰비시는 정식 판매사였던 MMSK가 사업에 손을 떼며 1차 철수를 했다. 이후 한진그룹의 자동차 딜러인 CXC를 통해 판매가 재개됐지만, 역시나 부진을 떨쳐내지못하며 2013년 10월을 끝으로 공식적으로 철수를 하고 만다.
미쓰비시의 진짜 실패 이유는 우익 기업 논란
미쓰비시가 국내 시장에서 실패를 한 원인으로는 대표 모델의 생각보다 비싼 가격과 중심 모델의 상품성 부족을 우선적으로 꼽을 수 있다. 그러나 결정적인 원인으로는 2009년 불거진 미쓰비시 그룹의 ‘우익 기업 논란’을 들 수 있을 것이다. 세계사적으로 잘 알려진 것처럼 미쓰비시 자동차의 모기업인 미쓰비시 그룹은 2차 세계대전 당시 군수산업을 기반으로 크게 성장했는데, 이 때 조선인을 강제 연행해 노동력을 착취했다는 사실이 미쓰비시의 국내 시장 진출 이후 다시 한번 부각되면서 이미지에 큰 타격을 입게 됐다.
미쓰비시의 우익 기업 논란은 여기서 그치지 않았다. 종전 이후에도 미쓰비시 그룹이 지속적으로 일본 내 우익단체와 정치가를 후원해 왔으며, 일본 극우 언론사인 산케이 신문과 함께 극우 성향 교과서를 편찬하는 모임회를 후원하는 것까지 알려지면서 국내 시장에서 미쓰비시 자동차의 브랜드 이미지는 걷잡을 수 없이 추락하고 말았다.
콤팩트 SUV RVR 같은 모델은 상품성이 좋았지만, 우익 기업 논란에서 자유롭지 못했다.(사진=미쓰비시)
당시 일부 언론에서는 미쓰비시 그룹의 극우 성향과 미쓰비시에서 판매하는 자동차를 객관적으로 분류해 자동차 자체의 상품성에서만 집중해야 한다고 주장하기도 했다. 그러나 2000년대 중후반 당시 국내에서는 위안부 할머니 문제, 독도 영유권 주장과 같은 문제로 인해 반일감정이 절정에 달하고 있었다. 이로 인해 국내에서 일본 자동차 브랜드의 이미지가 전체적으로 하락했고, 실제 우익 성향을 보인 미쓰비시가 국내 시장에서 제대로 된 사업을 하기란 사실상 불가능했다.
만약 이 때 당시 미쓰비시가 국내 시장에서 사업을 이어나가고자 했던 의지가 있었다면, 이미지 변화를 위한 다양한 시도 또는 성명문 발표와 같은 움직임이 있어야 했다. 그러나 결과적으로 미쓰비시는 별다른 설명 없이 조용히 국내 시장에서 철수를 결정하고 말았다. 이 때 당시 미쓰비시의 애매한 태도는 우익 기업이라는 사실을 인정하는 것으로밖에 해석할 수 없었고, 이와 같은 이유로 인해 미쓰비시 자동차가 국내 시장에 재진출 할 가능성을 없을 것이라고 업계는 판단하고 있다.
전기자동차와 플러그인 하이브리드에 집중하고 있는 미쓰비시
미쓰비시가 국내 시장에서는 완전히 자취를 감추고 말았지만, 글로벌 시장에서는 2009년 푸조-시트로엥이 포함된 PSA 그룹과 함께 전기차 '아이-미브(i-MiEV)'를 개발한 뒤 지속적으로 전기자동차와 플러그인 하이브리드 자동차(PHEV) 개발에 집중하고 있는 모습이다.
미쓰비시 최초의 양산형 전기차 아이-미브는 좋은 평가를 받은 모델이다.(사진=미쓰비시)
그 사이 중형 SUV 아웃랜더는 완전히 새로운 디자인을 적용해 새롭게 모습을 드러냈고, 미라지와 같은 소형 해치백이 등장하기도 했다. 또한 전세계 주요 모터쇼에서 'XR-PHEV'나 'GC-PHEV'와 같은 플러그인 하이브리드 컨셉카를 공개해 미쓰비시 자동차의 미래가 플러그인 하이브리드 자동차에 있음을 알리기도 했다.
GC-PHEV 컨셉카에서 미쓰비시의 미래 기술력과 디자인을 엿볼 수 있다.(사진=미쓰비시)
미쓰비시가 친환경 자동차를 선도하고 이 분야의 점유율을 차지하기 위해 분주한 움직임을 보여주고 있고, 디자인에서도 큰 변화를 거치고 있는 만큼 앞으로의 행보에 주목을 해볼 만하다. 그러나 미쓰비시 그룹의 우익 기업 성향이 사라지지 않는 한, 미쓰비시 자동차가 국내 시장에 재진출 할 가능성은 없고, 설사 재진출 한다 하더라도 한번 신뢰를 잃은 이미지를 회복하기란 쉽지 않을 것이다.
GC-PHEV 컨셉카에서 제시된 미쓰비시 자동차의 디자인 경쟁력은 높이 평가할 부분이다.(사진=미쓰비시)
김준혁 기자 innova33@it.co.kr
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