인도는 자동차 생산과 수요가 급성장하는 시장이다. 인도의 연간 자동차 생산량 순위는 2021년 한국을 제치고 세계 5위로 뛰어올랐다. 한국의 국내 자동차 생산량이 2020년 350만 대에서 1.3% 감소한 346만 대를 기록한 반면, 인도는 29.6% 증가한 439만 대를 기록해 격차가 크게 벌어졌다. 이 순위는 당분간 바뀌지 않을 가능성이 매우 높다. 

지난해 인도 자동차 내수 판매량은 310만 대 수준으로 인구수 대비 많지는 않지만 코로나 이슈에도 전년 대비 27%에 달하는 급증세를 기록했다. 인도 자동차 내수 판매량이 연간 300만 대를 돌파한 것은 지난해가 역대 3번째다. 수요가 늘면서 국산차에게는 기회의 땅이 되고 있다. 마루타 스즈키가 지배해 왔던 시장에서 현대차와 기아는 지난해 68만 여대를 팔아 시장 점유율 2위와 4위를 기록했다.

총 판매량 기준으로 보면 인도는 중국보다 큰 시장이 됐다. 특히 현지에서 생산한 차량 소비량으로 보면 인도는 현대차와 기아의 최대 시장이기도 하다. 현대차와 기아가 급성장한 만큼 세계 유수의 브랜드 가운데 일부는 경쟁에서 살아 남지 못하고 인도 사업을 접어야 했다.  

포드와 지엠이 대표적이다. 25년 전 인도에 진출한 포드는 코로나 이슈 이후 20억 달러(약 2조 5000억 원)에 달하는 손실을 더 이상 감당하기 어렵다는 이유로 지난해 9월 철수했다. 포드 타밀나두 주 마라이말라이나가르 공장과 구자라트주 사난드 공장 문도 닫았다. 

1996년 인도에 진출한 지엠도 사업 부진을 이유로 2017년 이미 사업을 접었다. 스텔란티스 계열 피아트는 환경 규제와 안전 기준에 대응하지 못해 2019년 철수했다. 피아트는 특히 낮은 연비와 서비스 네트워크 부족으로 브랜드 신뢰가 급락하면서 판매 부진을 초래한 것으로 알려졌다. 인도 현지에서 피아트는 수입차 역사상 가장 최악의 브랜드로 평가한다.

닛산의 경소형차 브랜드 닷선(Datson)도 올해 4월 철수를 발표했다. 한 때 인도 시장에서 높은 점유율을 기록했지만 SUV 수요 대응에 실패하고 마루타 스즈키, 현대차와 기아 소형차에 밀려 판매가 급락한 것이 원인이었다. 인도 시장에서 사업을 중단한 브랜드에는 이륜차 브랜드 할리 데이비슨도 포함돼 있다.

이륜차 최대 소비국 가운데 하나인 인도였지만 높은 관세로 부유층으로부터도 가격 경쟁력을 잃게 된 것이 원인으로 지목된다. 재미있는 또 다른 이유는 도로를 가득 메운 자전거와 오토 릭샤(Auto Ricksaw), 그리고 보통의 수많은 이륜차가 고가의 할리 데이비슨 앞을 가로막는 장애물이 됐다는 사실이다.

한편 인도 현지에서는 마루타 스즈키와 현대차 계열 그리고 타타와 마힌드라 앤 마힌드라의 시장 장악력이 높아지면서 미국에 이어 유럽 브랜드의 사업 부진이 더욱 심화할 것으로 보고 있다. 또 오는 2026년까지 연평균 36%에 달하는 초고속 성장이 예상되는 인도 전기차 시장에서 경쟁력이 앞선 국내 완성차와 부품 업계 성장도 기대된다. 

김흥식 기자/reporter@autoherald.co.kr

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