[오토헤럴드 김흥식 기자] 국립과학수사연구원이 최근 5년간 조사한 급발진 의심 사고 원인을 공개했다. 국과수는 이 기간 364건의 급발진 의심 사고를 접수했고 88.2%가 운전자의 페달 오조작에 따른 것으로 결론 냈다. 페달 오조작 사고는 10건 가운데 9건에 달했다. 나머지 11.8%, 43건은 차량이 완전히 망가져 감정이 불가능했다고 한다.

주목할 것은 급발진을 주장한 대부분 차량 운전자의 나이가 60대 이상이었다는 점이다. 2020년 61.2세였던 평균 나이가 2021년 63.0세, 2022년 62.2세 2023년에는 67.0세로 나타났다. 올해 상반기 평균 나이는 63.9세다.

국과수 자료는 차량 결함 때문으로 주장하는 급발진 의심 사고 대부분이 60대 이상 운전자의 페달 오조작으로 발생하고 있다는 명백한 사실을 보여준다. 앞서 시청역 역주행 사고 운전자도 68세였고 가속 페달을 감속 페달로 오인해 발생한 사고라는 점이 드러났다.

하지만 EDR(Event Data Recorder. EDR)을 신뢰하기 어렵고 따라서 국과수 조사 결과를 믿을 수 없다는 주장이 나온다. 국제적으로 또 많은 전문가들이 시동, 제동, 가속, 안전벨트, 에어백, 운전대, 충돌 시 강도 등 EDR 데이터 정확도는 의심할 것이 없다고 입을 모으고 있는데도 말이다.

EDR 데이터를 제조사가 공개하지 않는다는 얘기도 있지만 사실과 다르다. 사고가 발생하고 추가 조사가 필요하면 제조사는 차량 소유자의 동의를 거쳐 EDR 정보를 모두 제공해야 한다. 정부는 또 EDR의 활용도를 높이기 위해 지난해 기록 항목과 조건을 확대하고 강화하는 '자동차 및 자동차 부품의 성능과 기준에 관한 규칙' 일부를 개정했다. 

이에 따라 EDR이 저장해야 하는 항목이 기존 페달과 조향 장치 45개 항목에서 67개로 늘었다. 조향 핸들의 각도, 비상 제동장치 작동 여부는 물론 브레이크 페달을 얼마나 강하게 밟았는지 제동 압력값도 EDR에 저장이 된다. 보행자와 자전거 충돌 정보까지 기록하는 국제 수준으로 확대했다.

국과수는 "EDR 분석 결과를 두고 논쟁을 벌이는 나라는 우리나라 밖에 없다"라고 한다. 그럼에도 많은 운전자들이 EDR을 믿지 못하는 건 급가속 사고가 날 때마다 '차량 결함'을 들고 나오는 이들이 많아서다.

'급발진 제조기 4인방'으로 불리는 자칭 전문가들은 급가속에 의한 사고가 발생할 때마다 '차량 결함'을 주장, 확증 편향적 사고를 부추기고 있다. 이들 중 누구는 급발진이 차량 결함 때문이라는 것을 확실하게 입증해 줄 것이라며 '페달 블랙박스' 홍보에 열을 올리기도 한다.

이런 편협한 주장들이 급가속 비슷한 사고만 나면 페달 오조작을 의심하지 않고 일단 "브레이크를 밟았는데도 차량이 말을 듣지 않았다"라는 주장부터 하게 한다. 급가속 순간 차량 결함을 먼저 떠올리게 하면서 가속 페달에서 발을 떼는 등의 빠른 조치를 늦추게 할 수 있다. 

페달 오조작 시스템(PMSA)과 같은 기계적 장치를 보완하고 고령 운전자 관리를 강화하는 건 우리 사회의 변화에 맞춰 필요한 일이다. 하지만 급발진 의심 사고 대부분이 운전자의 착각에 의한 페달 오조작 가능성이 높다는 점도 강조해야 한다. 그래야 급가속 순간 오조작 가능성을 먼저 따져보고 페달을 바꿔 밟을 수 있어서다.  

[급발진, 급가속을 예방하는 올바른 운전법]

김흥식 기자/reporter@autoherald.co.kr

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