타타대우모빌리티 준중형 전기트럭 기쎈. 양산 준비까지 모두 마친 상태지만 정부 보조금과 실구매가 괴리로 본격적인 판매가 이뤄지지 않고 있다. (오토헤럴드 DB)

[오토헤럴드 김흥식 기자] 타타대우 모빌리티가 막대한 비용을 투자해 개발한 순수 전기트럭 '기쎈(GIXEN)'은 국내산, 수입산, 삼원계와 인산철 등 다양한 배터리를 탑재해 1회 충전으로 최대 480km에 달하는 동급 최장 주행 거리를 갖고 있다. 

그러나 기쎈은 양산 준비를 모두 마치고도 팔지 못하고 있다. 정부가 올해부터 중형급 전기화물차 최대 4000만 원, 대형급 전기화물차에 최대 6000만 원까지 지원하고 있지만 여전히 높은 실제 구매 가격에 수요자들이 움직이지 않고 있어서다.

전기트럭 보조금은 조건이 붙고 평가 기준이 적용되면서 실제 수령액이 절반 이하로 줄어든다. 에너지 밀도·효율 등 조건 충족 여부에 따라 다르지만 LFP 배터리를 탑재한 기쎈의 보조금은 1700만 원 수준에 불과하다. 지자체 보조금을 더해도 2000만 원대 초반이다. 1억 원에 가까운 전기트럭을 구매하는 사업자 부담은 7000만 원 이상이 된다. 

수익과 직결되는 운송업 특성상, 이 정도 격차는 단순한 부담이 아니라 구매를 포기하게 만드는 요인이 된다. 김태성 타타대우모빌리티 사장이 최근 신차 '하이쎈'을 공개한 자리에서 "양산 준비를 다 끝내놨지만 보조금·가격 문제로 팔 엄두가 나지 않는다"고 말한 이유다.

김 사장은 또 "보조금도 보조금이지만 리어바디 형태에 따라서 기본 인증받고 특장차 인증받고 보급 평가를 다 다시 받아야 한다"라며 "인증 보급 평가의 간소화도 절실하다"라며 보조금 구조 자체가 시장을 가로막고 있다는 점도 지적했다.

타타대우모빌리티 사장은 전기차 보조금을 받기 위해 전기트럭의 경우 특장 유형별로 인증 절차를 다시 거쳐야 하는 구조의 개선이 필요하다고 지적했다. (김흥식 기자)

전기 상용차는 한 번 인증을 받으면 파생모델까지 보조금을 받을 수 있는 내연기관 차량과 달리 다양한 특장 사양마다 매번 복잡한 인증 절차를 다시 거쳐야 한다. 인증은 물론이고 보급 평가까지 받아야 하고 덤프나 냉동차 같은 특장차가 보조금을 받으려면 별도의 인증 절차가 필요하다. 

김 사장은 “같은 플랫폼이라도 구조가 달라지면 다시 처음부터 절차를 밟아야 하는 번거로움과 그 때마다 만만치 않은 비용을 부담해야 한다"라며 "차량의 기본 제원에 변화가 없는데도 특장만 추가되는 단순 구조 변경까지 모든 절차를 다시 밟아야 하는 건 문제가 있다"라고 지적했다.

형평성 문제도 지적을 받는다. 전기트럭의 경우 같은 친환경 정책 안에서도 지원 규모가 극단적으로 갈린다. 전기트럭 보조금이 수천만 원 수준에 머무는 반면, 민간의 자발적 수요가 거의 없는 수소 트럭 현대차 엑시언트는 2억 5000만 원의 보조금을 받는다. 

상용차 업계는 보조금 규모의 단순 확대가 아니라 승용차와 다른 기준이 필요하다는 점을 지적하고 있다. 운행거리, 적재량, 가동시간을 반영한 보조금 체계, 기술 중립성, 실제 탄소 저감효과가 얼마나 되는지를 기준으로 지원이 이뤄져야 한다는 것이다.

특히 특장차 중심 구조를 고려한 인증 절차 간소화가 시급하다고 입을 모은다. 지금 전기 상용차 보조금 정책의 가장 큰 문제로 보이는 이유다. 화물차는 수송 부문 온실가스 배출량의 79.9%를 차지한다. 따라서 정부의 탄소저감 목표를 달성하려면 타타대우 기쎈과 같은 전기트럭이 제대로 팔릴 수 있게 해야 한다.

김흥식 기자/reporter@autoherald.co.kr

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