독일 프리미엄 3사 BMW, 메르세데스-벤츠, 아우디가 중국 전기차회사들이 주도하는 중국 시장에서 입지를 회복하기 위해 전동화 및 현지화 전략을 대대적으로 개편하고 있다. 3분기 중국 시장 판매는 BMW 10만 7,210대, 메르세데스-벤츠 9만 9,592대, 아우디 9만 4,597대로 모두 중국 전기차 브랜드 니오의 11만 1,638대에 뒤졌다.

이를 타개하기 위해 각사는 파트너십 재조정과 신기술 투입 등 각기 다른 생존 방정식을 제시했다.

BMW는 차세대 전동화 플랫폼인 노이어 클라쎄 기반의 정면 승부를 택했다. 8월 공개된 노이어 클라세 iX3의 4분기 인도를 시작으로 차세대 i3 등을 연이어 투입할 예정이다. 특히 최대 생산 거점인 랴오닝성 선양 공장에서 에너지 밀도가 20% 이상 향상되고 충전 속도와 주행 거리가 최대 30% 개선된 6세대 원통형 고전압 배터리 양산에 돌입했다. 해당 기술을 적용한 i3 검증 차량은 1회 충전으로 공공도로 1,213km를 주행하는 성과를 냈으며, BMW는 2027년까지 노이어 클라쎄 기술을 적용한 신차 및 부분변경 모델 20여 종을 중국 시장에 쏟아부을 방침이다.

메르세데스-벤츠는 전동화 라인업의 낮은 시장 반응과 중국 영업 임원의 사퇴로 고전을 면치 못하고 있다. 전기 CLA 및 출시 첫 달 1,600대 판매에 그친 전기 GLC 등 초기 전동화 모델들의 성과가 기대에 미치지 못하면서 전동화 전략의 유연성이 오히려 독이 되었다는 평가를 받는다. 벤츠는 모멘타 등 중국 기술 기업들과 협력하고 엔트리급 MMA 플랫폼 및 중대형 EA 플랫폼을 모듈화하는 기술 스택 접근법으로 제조 원가 절감과 생산 속도 향상을 도모하고 있다. 실질적인 결실은 2030년대에야 가시화될 전망이어서 주도권 회복까지 상당한 진통이 예상된다.

아우디는 중국 내 합작 법인 간 내부 경쟁 해소와 브랜드 재 설정에 집중하고 있다. 기존 합작사인 FAW에 전통 가솔린 차량과 글로벌 e-트론 라인업 중심의 네 개의 링 브랜드를 전담시켰다. 반면 상하이자동차는 알파벳 대문자 AUDI 브랜드를 신설해 중국 전용 지능형 커넥티드카 개발에 자원을 집중하기로 했다. 상하이에 종합 R&D 센터를 구축한 아우디는 차세대 첨단 디지털화 플랫폼 기반의 E5 스포트백, E7X 등 4개 이상의 현지 맞춤형 신모델을 선보일 계획이다.

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