패권은 시장을 따라 이동했다. 이베리아 반도에서 영국으로, 이어서 미국으로 넘어갔다. 미국은 20세기 초 자동차를 산업화했고 20세기 중반 자동차 왕국이 됐다. 2차대전의 여파도 있었지만 1950년대 경에는 전 세계 자동차 생산의 80% 이상이 미국에서 이루어졌다. 그것이 20세기 후반 일본의 세계화에 밀려 점차 존재감을 잃어갔다. 여기에서는 미국과 중국 두 시장의 자동차 판매 점유율 비교를 통해 변화를 간략하게 짚어 본다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

21세기 초 이후 세계 최대의 두 자동차 시장인 미국과 중국은 해외 브랜드 점유율 측면에서 완전히 상반된 궤적을 그려왔다. 크게 요약하면 중국은 합작법인 시대를 거쳐 자국산 전기차와 커넥티드카를 중심으로 시장 생태계를 재편하며 해외 브랜드가 급격히 퇴조했다. 반면, 미국은 독점적이었던 GM, 포드, 크라이슬러 등 빅3의 입지가 위축되고 일본과 한국, 독일 등 해외 완성차 업체의 점유율이 꾸준히 늘어나는 양상을 보이고 있다.



미국 시장은 21세기 초까지만 해도 디트로이트 빅3가 내수 시장의 과반 이상을 차지하고 있었다. 그러나 품질 및 연비 경쟁력, 전동화 트렌드와 맞물려 해외 브랜드의 침투율이 지속적으로 높아졌다. 21세기 초에는 65%였던 빅3의 점유율이 65%에 달했으나 2020년대 이후에는 38-40%선까지 떨어졌다. 반면 일본과 한국 독일 등은 3%에서 60%까지 상승했다.

미국 시장의 연간 판매는 부침이 있었지만 1,700만대선을 유지하고 있다. 그러나 내용을 들여다 보면 2000년대 초 일본차가 주류로 자리잡았다. 토요타와 혼다, 닛산 등 일본 완성차 업체들이 우수한 내구성과 연비를 바탕으로 세단 시장을 평정하며 점유율을 끌어올렸다. 2008년 글로벌 금융위기 당시 미국 빅3가 경영난 및 GM·과 크라이슬러 등이 파산 보호신청으로 구조조정을 겪으며 해외 브랜드의 수혜가 가속화됐다.

2010년대에는 한국차의 급부상과 유럽 프리미엄 브랜드들의 세력이 확대됐다. 현대차와 기아가 디자인 혁신과 10년 보증제, SUV 라인업 강화를 앞세워 미국 시장 점유율 8~10% 대까지 끌어 올렸다. BMW와 메르세데스-벤츠, 아우디 등 독일 프리미엄 브랜드 역시 미국 럭셔리 차급에서 지배력을 넓혔다.

그 결과 2020년대 이후에는 하이브리드 전기차와 SUV 중심의 해외 브랜드들이 실세로 올라섰다.
토요타는 미국 전체 판매 1~2위를 다투며 GM과 점유율 약 15~17%을 두고 경쟁하고 있다. 현대차와 기아 역시 강력한 하이브리드 전기차 및 투싼, 스포티지, 텔루라이드, 팰리세이드 등 SUV 수요에 힘입어 점유율 10~11% 이상을 유지하며 미국 빅3 중 하나인 스텔란티스(옛 크라이슬러 포함)를 위협하거나 뛰어넘는 성과를 올리고 있다.

테슬라가 미국 브랜드로서 전기차 시장을 견인하고 있으나, 전체 전통 내연기관 및 하이브리드 시장에서는 해외 OEM의 라인업 다변화 전략이 미국 소비자들의 선택을 지속적으로 받고 있다.



중국 시장은 21세기 초 합작 법인 천하에서 자국 전동화 브랜드 지배로 바뀌었다. 21세기 초 중국 시장은 폭스바겐, GM, 토요타, 현대차 등 해외 거대 OEM들의 합작파트너와 함께 전체 시장의 70~80% 이상을 독식하던 구조였다. 중국 토종 브랜드들의 점유율은 15~20% 수준에 머물렀다. 그러나 2020년대 이후 중국 토종 브랜드들의 점유율은 60~65%로 급증했다. 해외 합작 브랜드: 30~40% 이하로 급감했다.

이미 여러차례 정리했지만 2000년대 ~ 2010년대 초에는 중국의 WTO 가입 이후 급성장한 중국 시장에서 상하이폭스바겐, FAW폭스바겐, 상하이GM, 베이징 현대, 둥펑위에다기아(지금은 장쑤위에다기아) 등 글로벌 합작사들이 압도적인 기술·브랜드 신뢰도를 바탕으로 시장을 지배했다. 당시 중국 토종 브랜드는 저가 내연기관 중심의 영세한 입지에 머물렀다.

그러던 것이 2010년대 중반부터 SUV 중심의 토종 브랜드들의 세력이 확대되기 시작했다. 하발과 지리, 창안 등이 보급형 SUV 시장을 공격적으로 공략하면서 토종 브랜드의 점유율이 40%선까지 확대됐다.

2020년대 이후에는 중국 브랜드들의 신에너지차로의 전환과 해외 브랜드의 몰락 뚜렷하게 드러났다. 신에너지차(BEV·PHEV) 전환이 폭발적으로 진행되면서 시장 판도가 전면 재편된 것이다. BYD를 필두로 한 중국 토종 브랜드들은 LFP 배터리 기반의 원가 경쟁력, 자국 특화 커넥티드카와 소프트웨어 정의 자동차 및 인포테인먼트, 빠른 신차 개발 주기를 앞세워 시장을 장악했다.

2024부터 2026년에 이르러 중국 토종 브랜드의 자국 시장 점유율은 60~65%를 웃돌고 있다.

반면 폭스바겐과 메르세데스 벤츠, BMW, 아우디 등 유럽 브랜들과 토요타와 닛산, 혼다 등 일본 브랜드, 미국 GM등의 중국 내 실적은 전년 대비 20~30% 이상 폭락하는 등 심각한 입지 축소를 겪고 있다.



미국과 중국시장의 변화는 파워트레인과 정부정책, 소비자 성향, 공급망 경쟁력 등이 얽혀 있다. 미국은 제품 신뢰성과 연비, 하이브리드 전기차를 중심으로 발전해 왔다. 물론 그것도 대부분은 일본과 한국, 독일 업체들이 만들어 놓은 것이다.

그에 반해 중국은 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차, 커넥티드카 등 소프트웨어 정의 자동차로 빠르게 전환했다. 그것을 가능하게 한 것은 우선은 거대한 내수시장이다. 디지털 문화에 익숙한 중국인들의 취향을 반영한 것이 잘 맞아 떨어졌다.

정부 정책도 차이가 있다. 미국은 인플레이션 감축법과 보호무역, 그리고 해외 투자 유치에 집중했다. 중국은 자국 내 보조금과 밸류체인에 더 비중을 두었다. 그 배경에는 지방정부의 경쟁도 있다.

소비자들의 성향도 다르다. 미국은 자동차의 내구성과 유지비를 중시하며 SUV 및 하이브리드 전기차에 대한 선호도가 높다. 중국은 스마트 기기를 연동하거나 소프트웨어 기능 및 가격 등 가성비를 중시한다.

공급망 경쟁력도 다르다. 미국은 글로벌 생산 인프라를 활용한다. 최근 들어서는 해외 업체들의 미국 내 현지 공장 설립을 통해 고용을 늘리고 시장을 확대하려 하고 있다. 중국은 CATL과 BYD 등 자국 배터리 및 소재 생태계를 전면적으로 장악하고 있다.

중국은 자국 배터리 생태계와 민첩한 디바이스 소프트웨어 개발 능력을 바탕으로 중국 토종 업체들이 가격 대 성능비로 대응하면서 거두면서 해외 브랜드의 입지가 급격히 악화됐다.

미국은 고금리 및 전기차 수요 둔화 국면에서 토요타, 현대차·기아 등 해외 브랜드들이 우수한 하이브리드 전기차 및 내연기관 SUV 라인업을 신속히 공급하고 현지 생산 공장 역량을 강화함으로써 내수 브랜드를 상회하는 시장 점유율을 확보해 나가고 있다.

현대차그룹이 최근 하이브리드 전기차 투자를 늘리는 것은 미국시장을 더 중시하고 있다고 해석할 수 있다. 현대자동차와 기아가 하이브리드 전기차와 SUV 모델의 호조에 힘입어 10월 미국 시장에서 역대 최고 판매 실적을 동시에 경신한 것이 그 배경이다. 반면 중국시장에서의 입지 약화로 전기차에 대한 투자는 상대적으로 덜하다는 지적을 받고 있다. 글로벌 플레이어들 중 전기차 기술에서 앞선 행보를 보여온 것을 활용할 필요가 있다는 것이다.

어쨌든 미국에서 중국으로 패권이 이동한 것은 분명하다. 시장보다 더 중요한 것은 전기차로의 전환이다. 유럽연합 내에서 10월 전기차 점유율은 영국이 32%, 독일이 37%에 달한다. 노르웨이는 100% 가까운 점유율이다. 중국도 이제는 플러그인 하이브리드 전기차보다 배터리 전기차의 점유율이 높다. 전기차로의 전환에 속도가 붙고 있는 것이다.

다만 과연 중국 자동차산업의 구조조정이 원만하게 이루어져 규모의 경제를 달성할 수 있을 것인가 하는 점에 대해 주목할 필요가 있다. ​
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