현대차 신형 아반떼, 에어백 모듈과 페달의 상하 간격이 좁아 안전이 우려된다는 지적을 받고 있다. (오토헤럴드 DB)

[오토헤럴드 김흥식 기자] 신형 아반떼가 '페달' 논란으로 곤욕을 치르고 있다. 대시보드 아래쪽 무릎 에어백 모듈 위치가 낮아 가속 페달과 브레이크 페달을 조작할 때 신발이 걸린다는 지적이 나오면서다. 설계 결함, 당장 리콜을 해야 한다는 주장까지 나오고 있다. 

그러나 논란을 촉발한 영상을 살펴보면 발바닥 전체를 가속 페달과 가깝게 놓거나 표면에 완전히 밀착시키고 뒤꿈치를 허공에 띄운 채 다리를 수직으로 들어 올려 두 페달을 오가는 모습을 볼 수 있다. 결론부터 짚자면 발을 올바른 위치에 두고 페달을 바르게 다루지 않아 발생하는 현상일 수도 있다는 얘기다.

100년 역사와 인체공학이 빚어낸 표준 인터페이스

가속 페달과 브레이크 페달은 가야 하고 서야 하는 정반대의 기능에 맞춰 100년이 넘는 역사와 치열한 인체공학 연구 그리고 충돌 안전 기술을 집약한 자동차의 핵심 인터페이스다.

초기 자동차는 마차의 조작 체계를 따랐기 때문에 발은 주로 클러치를 밟거나 비상 브레이크를 조작하는 보조 수단에 불과했다. 믿기 어렵겠지만 가속은 스티어링 칼럼에 달린 레버로 조절했다.

1908년 출시된 포드 모델 T도 세 개의 페달을 갖췄지만 왼쪽은 전진 1·2단 변속기, 중앙은 후진 기어, 오른쪽은 트랜스미션 브레이크를 제어하는 역할을 했다.

오늘날 우리에게 익숙한 페달의 형태와 배열은 1916년 캐딜락 타입 53이 처음 시작했다. 캐딜락은 운전석 바닥에 왼쪽부터 클러치와 브레이크 그리고 가속 페달을 배치하고 중앙에 기어 레버를 두는 현대적 표준 레이아웃을 세계 최초로 선보였다.

포드 모델 T의 페달. 왼쪽은 전진 1·2단 변속기, 중앙은 후진 기어, 오른쪽은 트랜스미션 브레이크다. (위키피디아)

수많은 연구 끝에 운전자의 신체 반응을 가장 직관적으로 끌어낼 수 있다고 입증된 이 구조는 지금까지 글로벌 표준 규격으로 이어져 오고 있다.

페달은 장착 방식에 따라 바닥에 힌지가 있는 '오르간 타입'과 대시보드 하단에 매달린 '펜던트 타입'으로 나뉜다.

오르간 타입은 발목 회전 궤적과 페달 움직임이 일치해 장거리 주행 시 피로가 적고 미세한 가속 제어가 쉬워 고급 대형 세단이나 스포츠 모델에 주로 쓰인다. 반면 펜던트 타입은 조립 공정이 단순하고 강한 유압 레버비(Pedal Ratio)를 확보해야 하는 모든 양산차의 브레이크 페달에 표준으로 적용된다.

신형 아반떼의 페달 역시 힌지나 고정 장치 없이 카펫 위에 떠 있는 펜던트 타입이다. 오른쪽 가속 페달 플레이트가 세로로 길쭉해 오르간 페달처럼 보이지만 실제로는 공중에 매달린 '오르간 스타일 펜던트 페달' 또는 '행잉 페달'이다.

크기와 높이 단차가 다른 이유... '오조작 방지 안전 공학'

그렇다면 가속 페달과 브레이크 페달의 높이와 모양이 다른 이유는 무엇일까? 이 역시 안전 공학과 직결된다. 브레이크 페달은 비상 상황에서 반사적으로 발을 뻗어 체중을 실어야 한다. 이 때 발생하기 쉬운 헛디딤을 방지하기 위해 가속 페달보다 가로 면적을 2배 이상 넓게 설계했다.

반면 가속 페달은 발목 각도를 1~2도 단위로 미세 조절해야 하기 때문에 발볼 너비에 맞춘 슬림한 직사각형 형태를 취한다.

신형 아반떼의 가속 페달과 브레이크 페달, 힌지나 고정 장치 없이 카펫 위에 떠 있는 펜던트 타입이다. (오토헤럴드 DB)

두 페달의 높이가 다른 것도 안전을 위해서다. 브레이크 페달은 가속 페달보다 약 20~30mm 전면으로 돌출돼 있다. 발을 옮길 때 신발 측면이 브레이크에 먼저 닿도록 유도해 두 페달을 동시에 밟는 오작동을 막고 급제동으로 페달을 깊게 눌러도 가속 페달이 따라 눌리지 않고 수평을 이루도록 설계됐다.

오른발 뒤꿈치는 '브레이크 앞 바닥'... 모지구 활용이 정석

신형 아반떼 논란은 페달을 밟는 발의 위치와 올바른 운전 습관이 얼마나 중요한지를 다시 깨닫게 한다. 안전한 페달 조작의 핵심은 오른발 뒤꿈치의 위치에 있다. 뒤꿈치는 가속 페달 앞이나 허공이 아닌 '브레이크 페달 중앙 바로 앞 바닥(페달 하단에서 약 7~10cm 뒤)'에 단단히 고정해야 한다.

제동할 때는 뒤꿈치를 축으로 삼아 발목을 일직선으로 곧게 뻗어 밟고 가속할 때는 뒤꿈치 축을 바닥에서 떼지 말고 앞꿈치만 우측으로 약 15~20도 부채꼴 형태로 회전시켜 조작해야 한다.

페달과 닿는 부위 역시 발가락 끝이나 발바닥 아치(중간부)가 아닌 엄지발가락 관절 아래 도톰한 부위인 '모지구(Ball of the foot)'여야 한다. 브레이크는 발 앞부분 면적의 70~80%를 사용해 페달 중앙을 깊숙이 밟고 가속 페달은 비스듬히 기울어진 상태에서 발 앞부분의 3분의 1에서 절반 정도만 가볍게 얹어 발목 스냅으로 지그시 조절하는 것이 정석이다.

자동차 페달을 안전하게 조작하는 방법. (오토헤럴드 DB)

만약 신발 사이즈가 280mm(외경 약 30cm)라고 가정했을 때 페달과의 안전거리를 확보하고 발뒤꿈치를 축으로 좌우로 이동한다면 바닥에서 신발 상단까지 실제 필요한 수직 높이는 20cm 내외면 충분하다. 일반 승용차의 풋웰 높이가 통상 27~30cm 수준인 점을 감안하면 정석대로 조작할 경우 하부 구조물에 걸릴 이유는 전혀 없다.

발을 허공으로 들어 올리고 발바닥 전체를 가속 페달에 밀착시키려 하면 신형 아반떼뿐만 아니라 어떤 차라도 발목이 꺾이고 앞코가 들려 상부 구조물에 걸릴 수밖에 없다. 급발진이나 급가속을 주장하는 사고 대부분은 발 뒤꿈치가 가속 페달 중심에 있고 허공으로 들어 올리고 내리며 페달 바닥 전체에 힘을 주면서 발생하는 '휴먼 에러'다.

무릎 에어백은 필수 안전 사양... '체급 한계'와 '글로벌 검증'

무릎 에어백. (오토헤럴드 DB)

일부에서 지적하는 무릎 에어백 배치 역시 안전을 위한 불가피한 설계이자 글로벌 규격에 맞춘 결과물이다. 준중형 세단은 대형차나 전용 전기차 플랫폼에 비해 벌크헤드 하부 공간이 물리적으로 제한적일 수밖에 없다.

미국 고속도로안전보험협회(IIHS) 스몰 오버랩 등 까다로운 충돌 안전 기준을 충족하고 충돌 시 탑승자의 대퇴골과 무릎 부상을 줄이기 위해 무릎 에어백 탑재는 필수적이다. 하부 공간의 미세한 여유를 얻기 위해 에어백의 전개 각도와 챔버 부피를 축소하는 것은 승객 보호라는 본질을 포기하는 주객전도가 될 수 있다.

아울러 아반떼는 미국자동차공학회(SAE)의 95분위수(상위 95% 성인 남성 신체 치수) 인체측정학 표준에 맞춰 설계와 검증을 마친 글로벌 양산 모델이다.

무엇보다 서구권 운전자의 평균 신체 치수가 더 큼에도 북미를 포함한 글로벌 시장에서 수십, 수백 만대가 팔리는 현대차 가운데 페달 상부 협소로 인한 리콜이나 결함 판정이 없었다는 점에도 주목해야 한다.

일반적인 주행 환경에서 충분한 안전 마진이 확보돼 있다는 증거로 아반떼의 페달을 기계적 결함으로 몰아가기에는 무리가 있다는 얘기다. 안전과 직결된 페달의 진화 과정과 올바른 조작 메커니즘을 제대로 이해한다면 이번 신형 아반떼를 둘러싼 논란 역시 기우에 불과하다는 점을 쉽게 납득할 수 있다.

김흥식 기자/reporter@autoherald.co.kr

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